ロジ・ターミナル

第一印象で「あっ 気持が動いてる」と感じて、「ぜひ一緒にやりましょう」と続けてしまいそうになるのは、たぶん自分自身が全部責任を取れると思い込んでいるからなのだ。
それこそ不遜で思い違いも甚だしいのだが、面接時には何かしらの「好感」を強く感じて、早く一緒に仕事をしようよ！みたいな青臭い感情に支配され倒しているに違いない。

もう年度末。
ということは多くの企業が棚卸を行わねばならない。
皆が皆てんやわんやでわちゃわちゃに、とは限らないが、RFIDや重量センサーなどが未装備であろう多くの倉庫拠点では、混乱なくとも混雑繁忙の月末になる。
大昔から半期に一度の社内行事的オツトメと認識されているのが一般的らしく、他部署からの応援を募って乗り切るのが物流部の恒例なのだ…という企業はまだ多い。

リニアモーターカーを貨物利用するなら、内装や設備面で旅客よりも制限やコストが少なく済むのでは、という素人考えなども浮かぶ。
開業時には時速500㎞超から始まり、ゆくゆく700㎞ぐらいまで上げる、というドエライ高速移動が人体に及ぼす影響への不安なども無用になる。基本設計は無人運行なのだから当然であるし、夜間走行についてまとう騒音問題が新幹線に比して激減するという利点は魅力だ。

パートタイム契約の現場職は一日6時間労働が主流となりそう――労使双方が一定の合理性に納得できる労働体系、という評価が得られるからだ。

まずは労働者側の視点。
6時間通し労働には休憩や食事を挟む必要がない。ゆえに報酬を拘束時間で除してみれば、最大の時給効率が得られる。つまり拘束時間≒労働時間≒時給発生時間、となる。
さらには週5日出勤し、週30時間労働を満たせば、俗にいうフルタイム労働の

物流業界としては、東京・埼玉・千葉・神奈川で交通機能不全となれば、少なからず他道府県にマイナスの影響が及ぶことは避けられない。なので状況の推移から目が離せない物流人が多いのは当然だろうし、事前に猶予したり中止した予定を組みなおす作業に追われた週半ばだったはずだ。お天道様には誰も勝てぬのだから、最善の対策は「動かない」である。

運送事業者は各地主要拠点もしくは地域別の二次拠点で荷を振り分け、配達地域の最終拠点へ配送。その先は各自治体（市区町村）が事業として配達業務全般を内製化する。
完全内製化が難しいなら機能委託から始めるのもよし。その際には域内人員雇用が委託条件――全部ではないにしても、そんな地方都市があってもよいのではないかと思う。